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目前续航最高的电动车品牌(爱玛新国标车有哪几款)

我开过比亚迪唐EV,又开过小鹏P7以后发现,现在电动车平均续航超过了500km,有些甚至达到了800km续航,却还是有里程焦虑。之所以这样,只因为现在的纯电动车有三大硬伤无法克服。只要这些硬伤没搞定,里程焦虑就不会消失。

禁售燃油车,发展新能源车已经成了很多国家的共识,车企也投入了更多的精力去发展新能源车,新能源车的续航也越来越长。比如小鹏P7,续航达到了706km;极狐阿尔法s,续航里程达到了708km;极氪001,续航里程达到了712km。此外,像长城机甲龙,蔚来ET7的续航里程,已经超过800km,前者是802km,后者顶配续航里程超过1000km。

虽然纯电动车的续航里程越来越长,但是里程焦虑却一直存在。究其原因,无非是以下几个,也是纯电动车的硬伤所在。

纯电动车续航里程虚假不可信,百分百缩水

没买纯电动车之前,很多人看着参数表上面的续航里程,动辄五百,七百,甚至八百觉得够用了。但是真的开过纯电车的人才知道,这些参数表上面的续航里程都是不准的。

我国测试纯电动车续航里程的国标叫做NEDC。NEDC是模拟市区行驶(低速)和郊区行驶(高速)的情况,并使用风力来模拟实际行驶的风阻,但实验中其他的电器(空调等)会被关闭,这样测试,就跟汽油车的工信部油耗一样,没有太多的参考意义。在实际的用车过程中,续航里程会以各种方式缩水。

远的不说,咱们开车得开空调,得听歌,得给手机充电,得开车灯,得看影音吧?这些车载电器,都是要电的。粗略计算一下,一个远光灯灯泡的功率是50W左右,远近光灯全开就是200W。空调压缩机,功率1~2kw。冬天电加热的PTC加热板,功率在1~5kw之间。车载音箱,100~500W之间。如果是夏天,车载电器耗电量在1~3kwh之间,冬天开了暖气的情况下,耗电量在1~5kwh。这些电哪里来?自然是电池包里面来的,就会导致续航缩水。

所以,哪怕参数上标的续航里程高达800km,但是真实的续航里程在500~650之间。而且使用不同的测试方法,续航里程还会发生变化。比如小鹏P7 NEDC续航里程为706km,用CLTC标准去测试,又变成了625km。若是普通人正常开,能开到550km已经算不错了。550km的纯电续航看起来很多,但是几万块的油车都能轻松达到。若是市区代步通勤,标称800实际能跑5.600km的纯电车绝对够用。但是买了车不可能一辈子窝在市区,一旦需要出远门跑高速,这点续航就不大够了,还会受到以下这些制约。

纯电动车高速行驶续航暴跌

普通人开车会遇到市区,高速,上坡,下坡等各种路况。不同的路况,电耗是完全不一样的。NEDC测出来的800km续航车速几乎恒定,可信度不高。



我开着P7跑高速时速81,这在燃油车上是经济时速,而电动车的经济时速是60km/h,所以此时我的电耗达到了20.2kwh。时速若超过100km/h,电耗会跑到25kwh左右。这车使用一块80.9kwh电池,哪怕以80的时速开,也只能跑400km左右。速度若是再快一些,400都跑不到。



再比如开着P7上一个不算太陡的市区上坡路,时速只有48km/h,属于电动车的经济时速,但是电耗达到了25.4kwh。电动车跟燃油车不同。燃油车的经济时速在60~80之间,哪怕跑到120油耗也不会比市区高。电动车的经济时速在60km/h左右,跑高速的时候,时速在90~120之间,不是纯电车的经济时速区间,就会很耗电。

究根到底,这跟电动车用来驱动的电机高速耗电的硬伤有关系。目前纯电动车都是用一个或者二个单级加速电机,这就好比变速箱只有一个档。当电动车在市区这种中低速路况行驶的时候,需要的功率少,所以电动机转速较低,耗电较少。但是上了高速,时速快,风阻大,要求的功率高,电动机没有变速箱变速增扭矩,只能拉高转速。转速越高,自然越耗电。除非在电动机上面匹配一台变速箱,否则这个硬伤是无解的。

因为纯电动车没有变速箱这个硬伤存在,纯电动车跑高速是非常不经济的。哪怕续航突破800km的纯电车跑高速,实际续航里程也不过500左右。犹记得蔚来ES8,NEDC续航325km,真实车主在高速上只跑出来178㎞。后来蔚来官方看不下去了,亲自下场,结果也只跑出来220㎞续航....

纯电车冬季续航严重缩水

如果说纯电车因为没有变速箱的硬伤导致高速续航暴跌,那么因为电池的硬伤,也会导致纯电车在冬季续航暴跌。目前车用电池,以比亚迪的磷酸铁锂,宁德时代的三元锂电池为主。但是无论那种电池,只是在正极材料上有区别,都有低温性能变差的特点。当环境温度过低,电解液粘度增加,锂离子迁移阻力变大,从正极到负极阻力变大就会导致导电性变差,容量降低。根据实验数据,磷酸铁锂电池在0°的时候,容量只有25°常温的88.05%。-20°的时候,容量只有25°常温的38.88%。由此可见,由于电池物理硬伤存在,无论是磷酸铁锂,还是三元在低温时,电池容量都会下降。

简单计算一下,小鹏P7长续航版本,可以跑706km,使用一块80.6kwh的三元锂电池。真实车主在常温下开大概能跑500~600㎞。如果到了0°,那么电池容量还剩80.6*88.05%=71kwh,还能跑400~500㎞。若是温度来到-20°,那么原本80.6kwh的电池,此时还剩80.6*38.88%=32kwh,也就能跑150km左右。所以,哪怕纯电车续航突破800km,到了冬天因为电池的硬伤存在,也会原形毕露。

当然了,为了克服电池温度低容量降低的特性,车企给电池加了液冷装置,既可以加温,也可以通过液体带走电池温度以便降温。所以纯电车在冬季的实际表现还行,但是焦虑也是存在的。我以冬季开小鹏P7的记录举例。

目前续航最高的电动车品牌,爱玛新国标车有哪几款



当时户外温度是-6°,利用充电桩已经给电池预加热了,然后一共跑了18.8km,用时38分钟,平均电耗为22.4kwh。这是电动车低速经济时速跑出来的冬季电耗,按照该车80.6kwh的电池容量计算,把电池包电量完全耗尽,大概能跑350㎞左右。350㎞的冬季续航里程,跑市区没问题,但是上了高速,焦虑是避免不了的。若是考虑到不可能把电跑完半路抛锚,在留点电的情况下实际只能跑300km左右。



纯电动车冬季续航暴跌,是全部新能源车企无法避免的问题,就是因为电池低温性能差这个硬伤的存在。不但小鹏P7是这样,市面上主流的极氪001,比亚迪汉EV,特斯拉model 3都是一样的,只要到了温度低的时候,续航都会暴跌,真实续航只有宣传续航的50%左右。也就是说,宣称跑800,实际只能跑400.

总的来说,纯电车到了冬季,因为电池低温性能差的硬伤,电池预加热需要耗电,开暖风用热泵空调,用PTC电热板加入需要耗电,几种原因叠加起来,就会导致续航暴跌。这时候,哪怕是续航800,其实也不够用,也会有里程焦虑。

纯电动车配套设施不完善,充电不方便

其实,续航里程虚标,冬季续航暴跌只要能够方便的充电,这些缺点也不是不可接受。但是由于充电配套设施的不完善,导致纯电动车充电远比加油麻烦。第一个问题,是充电桩数量不够。绝大多数充电桩,都分布的大城市,小城市充电桩数量极少。若是西藏,新疆这些偏远地区,充电桩就更少了。如果在市区开纯电动车,充电确实方便,但是一旦要出远门,充电是个大麻烦。我从广东回四川,必须提前在地图软件上规划好路线,看好充电桩的位置,否则一个点充不上电,就有可能半路没电抛锚。

第二个问题,充电桩建设混乱,使用起来不方便。现在做充电桩的企业太多了,然后又各自为政,各有自己的软件,彼此数据不通。为了充电,我手机里下载了十几个充电软件,每一个里面都有余额没找到对应的充电桩用。

第三个问题,充电车位被占用,导致车没法充电。

第四个问题,充电桩维护不勤,因为各种故障导致无法使用的太多。有的充电桩,地图软件上可以查到,开过去才发现没有接电无法使用。

第五个问题,快充不够快,充一次电要一个多小时。而且很多充电桩因为电压限制,充电功率升不上去,哪怕车辆支持快充,但是充电桩不支持,快充也是用不了的。就拿我在小鹏的快充站充电举例,车是小鹏的,充电桩也是小鹏的快充,充满电也需要一个半小时左右。

因为纯电车配套的充电桩不够完善,有着各种问题,所以哪怕纯电车有800km续航里程,只要不能保证能从出发地不充电直达目的地,那么就会担心半路充电难的问题,就会觉得800km续航也不够,产生续航焦虑。说到底,这是由于纯电车充电硬伤导致的。

总结起来,因为纯电车没有变速箱,电池低温性能差,充电难这三大硬伤存在,会带来高速续航暴跌,冬季续航暴跌,长途充电难等各种问题,哪怕是800km续航,也会产生里程焦虑。

最后,在目前这个阶段,想要没有里程焦虑,应该从自身的需求出发,选择合适的新能源车。目前的新能源车,分为插电混动车跟纯电动车。如果车里有油车,那么增购一台纯电车,油车跑长途,电车跑短途,二全其美。如果家里只有一台车做主力,那么选择一台插电混动车,搭配家用充电桩使用,短途用电,长途用油,也可以做到没有里程焦虑。