目前续航最高的电动车品牌（爱玛新国标车有哪几款）

我开过比亚迪唐EV，又开过小鹏P7以后发现，现在电动车平均续航超过了500km，有些甚至达到了800km续航，却还是有里程焦虑。之所以这样，只因为现在的纯电动车有三大硬伤无法克服。只要这些硬伤没搞定，里程焦虑就不会消失。

禁售燃油车，发展新能源车已经成了很多国家的共识，车企也投入了更多的精力去发展新能源车，新能源车的续航也越来越长。比如小鹏P7，续航达到了706km；极狐阿尔法s，续航里程达到了708km；极氪001，续航里程达到了712km。此外，像长城机甲龙，蔚来ET7的续航里程，已经超过800km，前者是802km，后者顶配续航里程超过1000km。

虽然纯电动车的续航里程越来越长，但是里程焦虑却一直存在。究其原因，无非是以下几个，也是纯电动车的硬伤所在。

纯电动车续航里程虚假不可信，百分百缩水

没买纯电动车之前，很多人看着参数表上面的续航里程，动辄五百，七百，甚至八百觉得够用了。但是真的开过纯电车的人才知道，这些参数表上面的续航里程都是不准的。

我国测试纯电动车续航里程的国标叫做NEDC。NEDC是模拟市区行驶（低速）和郊区行驶（高速）的情况，并使用风力来模拟实际行驶的风阻，但实验中其他的电器（空调等）会被关闭，这样测试，就跟汽油车的工信部油耗一样，没有太多的参考意义。在实际的用车过程中，续航里程会以各种方式缩水。

远的不说，咱们开车得开空调，得听歌，得给手机充电，得开车灯，得看影音吧？这些车载电器，都是要电的。粗略计算一下，一个远光灯灯泡的功率是50W左右，远近光灯全开就是200W。空调压缩机，功率1～2kw。冬天电加热的PTC加热板，功率在1～5kw之间。车载音箱，100～500W之间。如果是夏天，车载电器耗电量在1～3kwh之间，冬天开了暖气的情况下，耗电量在1～5kwh。这些电哪里来？自然是电池包里面来的，就会导致续航缩水。

所以，哪怕参数上标的续航里程高达800km，但是真实的续航里程在500～650之间。而且使用不同的测试方法，续航里程还会发生变化。比如小鹏P7 NEDC续航里程为706km，用CLTC标准去测试，又变成了625km。若是普通人正常开，能开到550km已经算不错了。550km的纯电续航看起来很多，但是几万块的油车都能轻松达到。若是市区代步通勤，标称800实际能跑5.600km的纯电车绝对够用。但是买了车不可能一辈子窝在市区，一旦需要出远门跑高速，这点续航就不大够了，还会受到以下这些制约。

纯电动车高速行驶续航暴跌

普通人开车会遇到市区，高速，上坡，下坡等各种路况。不同的路况，电耗是完全不一样的。NEDC测出来的800km续航车速几乎恒定，可信度不高。

我开着P7跑高速时速81，这在燃油车上是经济时速，而电动车的经济时速是60km/h，所以此时我的电耗达到了20.2kwh。时速若超过100km/h，电耗会跑到25kwh左右。这车使用一块80.9kwh电池，哪怕以80的时速开，也只能跑400km左右。速度若是再快一些，400都跑不到。

再比如开着P7上一个不算太陡的市区上坡路，时速只有48km/h，属于电动车的经济时速，但是电耗达到了25.4kwh。电动车跟燃油车不同。燃油车的经济时速在60～80之间，哪怕跑到120油耗也不会比市区高。电动车的经济时速在60km/h左右，跑高速的时候，时速在90~120之间，不是纯电车的经济时速区间，就会很耗电。

究根到底，这跟电动车用来驱动的电机高速耗电的硬伤有关系。目前纯电动车都是用一个或者二个单级加速电机，这就好比变速箱只有一个档。当电动车在市区这种中低速路况行驶的时候，需要的功率少，所以电动机转速较低，耗电较少。但是上了高速，时速快，风阻大，要求的功率高，电动机没有变速箱变速增扭矩，只能拉高转速。转速越高，自然越耗电。除非在电动机上面匹配一台变速箱，否则这个硬伤是无解的。

因为纯电动车没有变速箱这个硬伤存在，纯电动车跑高速是非常不经济的。哪怕续航突破800km的纯电车跑高速，实际续航里程也不过500左右。犹记得蔚来ES8，NEDC续航325km，真实车主在高速上只跑出来178㎞。后来蔚来官方看不下去了，亲自下场，结果也只跑出来220㎞续航....

纯电车冬季续航严重缩水

如果说纯电车因为没有变速箱的硬伤导致高速续航暴跌，那么因为电池的硬伤，也会导致纯电车在冬季续航暴跌。目前车用电池，以比亚迪的磷酸铁锂，宁德时代的三元锂电池为主。但是无论那种电池，只是在正极材料上有区别，都有低温性能变差的特点。当环境温度过低，电解液粘度增加，锂离子迁移阻力变大，从正极到负极阻力变大就会导致导电性变差，容量降低。根据实验数据，磷酸铁锂电池在0°的时候，容量只有25°常温的88.05%。-20°的时候，容量只有25°常温的38.88%。由此可见，由于电池物理硬伤存在，无论是磷酸铁锂，还是三元在低温时，电池容量都会下降。

简单计算一下，小鹏P7长续航版本，可以跑706km，使用一块80.6kwh的三元锂电池。真实车主在常温下开大概能跑500~600㎞。如果到了0°，那么电池容量还剩80.6*88.05%=71kwh，还能跑400~500㎞。若是温度来到-20°，那么原本80.6kwh的电池，此时还剩80.6*38.88%=32kwh，也就能跑150km左右。所以，哪怕纯电车续航突破800km，到了冬天因为电池的硬伤存在，也会原形毕露。

当然了，为了克服电池温度低容量降低的特性，车企给电池加了液冷装置，既可以加温，也可以通过液体带走电池温度以便降温。所以纯电车在冬季的实际表现还行，但是焦虑也是存在的。我以冬季开小鹏P7的记录举例。

当时户外温度是-6°，利用充电桩已经给电池预加热了，然后一共跑了18.8km，用时38分钟，平均电耗为22.4kwh。这是电动车低速经济时速跑出来的冬季电耗，按照该车80.6kwh的电池容量计算，把电池包电量完全耗尽，大概能跑350㎞左右。350㎞的冬季续航里程，跑市区没问题，但是上了高速，焦虑是避免不了的。若是考虑到不可能把电跑完半路抛锚，在留点电的情况下实际只能跑300km左右。

纯电动车冬季续航暴跌，是全部新能源车企无法避免的问题，就是因为电池低温性能差这个硬伤的存在。不但小鹏P7是这样，市面上主流的极氪001，比亚迪汉EV，特斯拉model 3都是一样的，只要到了温度低的时候，续航都会暴跌，真实续航只有宣传续航的50%左右。也就是说，宣称跑800，实际只能跑400.

总的来说，纯电车到了冬季，因为电池低温性能差的硬伤，电池预加热需要耗电，开暖风用热泵空调，用PTC电热板加入需要耗电，几种原因叠加起来，就会导致续航暴跌。这时候，哪怕是续航800，其实也不够用，也会有里程焦虑。

纯电动车配套设施不完善，充电不方便

其实，续航里程虚标，冬季续航暴跌只要能够方便的充电，这些缺点也不是不可接受。但是由于充电配套设施的不完善，导致纯电动车充电远比加油麻烦。第一个问题，是充电桩数量不够。绝大多数充电桩，都分布的大城市，小城市充电桩数量极少。若是西藏，新疆这些偏远地区，充电桩就更少了。如果在市区开纯电动车，充电确实方便，但是一旦要出远门，充电是个大麻烦。我从广东回四川，必须提前在地图软件上规划好路线，看好充电桩的位置，否则一个点充不上电，就有可能半路没电抛锚。

第二个问题，充电桩建设混乱，使用起来不方便。现在做充电桩的企业太多了，然后又各自为政，各有自己的软件，彼此数据不通。为了充电，我手机里下载了十几个充电软件，每一个里面都有余额没找到对应的充电桩用。

第三个问题，充电车位被占用，导致车没法充电。

第四个问题，充电桩维护不勤，因为各种故障导致无法使用的太多。有的充电桩，地图软件上可以查到，开过去才发现没有接电无法使用。

第五个问题，快充不够快，充一次电要一个多小时。而且很多充电桩因为电压限制，充电功率升不上去，哪怕车辆支持快充，但是充电桩不支持，快充也是用不了的。就拿我在小鹏的快充站充电举例，车是小鹏的，充电桩也是小鹏的快充，充满电也需要一个半小时左右。

因为纯电车配套的充电桩不够完善，有着各种问题，所以哪怕纯电车有800km续航里程，只要不能保证能从出发地不充电直达目的地，那么就会担心半路充电难的问题，就会觉得800km续航也不够，产生续航焦虑。说到底，这是由于纯电车充电硬伤导致的。

总结起来，因为纯电车没有变速箱，电池低温性能差，充电难这三大硬伤存在，会带来高速续航暴跌，冬季续航暴跌，长途充电难等各种问题，哪怕是800km续航，也会产生里程焦虑。

最后，在目前这个阶段，想要没有里程焦虑，应该从自身的需求出发，选择合适的新能源车。目前的新能源车，分为插电混动车跟纯电动车。如果车里有油车，那么增购一台纯电车，油车跑长途，电车跑短途，二全其美。如果家里只有一台车做主力，那么选择一台插电混动车，搭配家用充电桩使用，短途用电，长途用油，也可以做到没有里程焦虑。